대구경북 통합신공항과 대구를 이을 공항철도 건설을 두고, 대구시·경북도와 국토교통부가 서로 다른 의견을 나타내고 있다. 대구시와 경북도는 정부가 사업비를 모두 부담하는 일반철도(국가철도)를 주장하고 있는 반면 국토부는 지방자치단체가 비용 일부를 내는 광역철도를 고수하고 있다.

통합신공항의 대표적인 연계교통 수단 중 하나인 공항철도는 서대구KTX역을 출발해 통합신공항을 거쳐 의성역을 종점으로 하는 61.4㎞의 철도 건설 계획이다. 대구시와 경상북도는 지난달 공항철도 건설을 정부가 올해 4월 발표할 ‘제4차 국가철도망 계획’에 일반철도로 반영해 달라고 건의한 바 있다. 하지만 국토부의 생각은 확고한 듯 보인다. 국토부가 광역철도를 고집하는 이유는 크게 2가지로 볼 수 있다. 가장 큰 이유는 공항철도가 대구시와 통합신공항 사이의 여러 도시를 잇는 광역철도의 성격이 강하다는 점이다. 다음으로는 역시 예산문제다. 일반철도로 건설할 경우 전액 국비를 투입해야 해 부담이 크다는 이유다.

대구시와 경북도도 반발하고 있는 이유는 명백하다. 만약 공항철도가 광역철도로 추진된다면 일반철도와 달리 건설비를 지자체가 30%를 부담해야 된다. 대구시와 경북도의 재정상태로 봐서 건설비 부담은 너무 가혹하다. 현재 예상되는 공항철도의 총사업비가 2조2000억원으로, 가정했을 때 광역철도로 추진될 경우 대구시와 경북도는 최대 6600억원의 사업비를 부담해야 한다.

더 큰 문제도 있다. 이런 국토부 주장이 광역철도 건설의 근거가 되는 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’에 어긋난다는 것이다. 특별법에 규정된 광역철도 범위는 대구시청을 중심으로 반경 40㎞ 이내여야 한다. 통합신공항은 59㎞로 벗어나 있다. 이에 국토부는 광역철도 중심지 반경을 80㎞까지 늘리는 방향으로 법 개정을 추진하는 것으로 알려졌다.

대구시와 경북도는 국토부가 이렇게 법까지 개정해가면서 무리하게 광역철도화 하겠다는 의도를 이해 못하겠다는 입장인 것은 당연하다. 대구시와 경북도의 입장을 두둔하는 것이 아니라 국제공항이 들어서면 이를 도시와 연결하는 철도는 당연히 국가가 운영하는 일반철도가 돼야 하는 것은 상식이다. 간선철도 역할을 하는 철도 건설에 국가가 비용부담을 하지 않으면 도대체 어떤 철도에 비용부담을 하겠다는 것인지 알 수가 없다.

오는 4월에 있을 제4차 국가철도망 계획에 반드시 담겨 공항 개항에 맞춰 순조롭게 일반철도가 완공되길 바란다.