대구과학대학 김동식겸임교수
 
 　세계를 둘러보아도 점차 공공시설이 민영화 되고 있는 추세입니다.
　113년간 코레일의 독점운영으로 경영의 비효율화를 초래하였고, 이로 인해 국민의 부담이 증가하는 실정이여, 경쟁도입이 불가피한 실정입니다.
　현재 영업흑자가 발생하고 있으나, 영업부채가 줄고 있지 않는 실정이다. 이는 인건비가 공사설립 당시보다 증가하여 발생한 것입니다.
　정부는 친환경 교통수단인 철도발전을 위해 수서-평택, 호남고속철도 건설등 투자를 확대하고 있고 이를 지속하기 위해서는 철도운영 효율화 절실한 상태입니다.
　방만한 경영 등 독점폐해로 국민부담만 가중시키고 있는 코레일에게 더 이상 신규사업까지 맡길 수는 없고, 이는 결국 부실만 양산하는 결과를 초래할 것으로 판단됩니다.
　이번 `15년 개통되는 수도권·호남고속선이 코레일의 독점 타파의 사실상 최적의 기회입니다.
　민간 운영자를 선정하여 상호 경쟁을 통해 국민편익을 증진할 필요성이 있습니다.
　국내외적으로도 경쟁체제가 도입되어 독점이 타파되면, 서비스 품질향상, 요금인하, 불필요한 비용절감 등의 다양한 효과가 나타난다는 것은 이미 증명된 사실입니다.
　예를 들어 `88년 대한항공이 독점하던 항공시장에 아시아나항공 출연, 경쟁하면서 항공산업이 발전에 기여한 좋은 사례가 있습니다.
　공공성이 강한 시설부문은 국가(공단)가 소유·관리하고, 운영부문은 철도 공사화와 함께, 민간 선로 개방 등 경쟁체제 도입을 위한 구조개혁의 틀 완성하는 것입니다.
　최근 GRI리서치에서 여론조사를 실시한 결과 철도운영 경쟁체제 찬성이 많습니다.
　`15년 개통 예정인 수서發 경부와 호남고속선에 민간 운영자를 선정하여 민간에게 철도운송 면허를 부여하여 시행할 것입니다.
　기존의 서울발 경부선과 용산발 호남선은 코레일이 운영을 계속할 것입니다.
　* 배분계획(안)
　`15년 개통되는 수서發 노선을 안전하게 운영하기 위해서는 인력양성, 시스템 구축 등 운영 준비를 위해서는 2년반 기간 소요될 것으로 추정됩니다.
　안전성 미달시 시장에서의 퇴출 유도, 선로사용료 할증제 도입 등 패널티를 부과하는 등 안전과 관련한 인센티브 방안도 마련할 계획이며,
　특혜시비 불식을 위해 투명한 공개경쟁 공모절차로 통해 민간운영자를 선정(공고, 평가기준 공개, 전문평가단 구성 등) 할 예정입니다.
　선로사용료는 적정수익율을 초과하는 부분에 대해서는 국가가 선로사용료 형태로 징수(수준은 경쟁입찰시 사업자가 제시, 現 매출액의 31%)
　문제는 차량운행인데 이는 고속철도차량(22편성)을 철도시설공단에서 구매하여 리스로 처리하면 됩니다.
　공항의 비행기는 민간사업자가 구매를 합니다, 항만도 마찬가지죠. 그런데, 철도만 정부에서 구매까지 하고 있는 실정입니다. 왜 국가의 혈세가 낭비되어야 할까요?
　그리고, 공공시설이 민영화 되면 안전에 문제가 발생할 우려에 대해 국민들이 걱정을 하시겠지만, 코레일의 경우 전체 예산의 20%미만으로유지보수에 사용하고, 나머지는 인건비성에 투입되는 것으로 알고 있습니다.
　민간사업자가 이를 수행하더라도, 제도적으로 국가에서 관리하고, 문제 발생 시 타업체와 계약을 하는 방식으로 제도 개선하면 보다 좋은 품질의 운행이 가능할 것으로 판단됩니다.
　민간사업자가 운영할 경우 서비스가 향상되어 고객이 늘어나면, 평일 빈자리를 채울 수 있을 것으로 기대됩니다.
　최근 항공의 경우 적자폭을 줄이기 위해 저가항공으로 흑자로 돌리는 사례가 있습니다. 인건비를 줄이고, 이를 고객의 몫으로 돌려 이용자가 늘어나고, 운영회사도 이익을 보게 되었습니다.
　국가부채가 가면 갈수록 커지고 있습니다. 이제 바로 잡지 못하면, 국가가 부도를 직면하게 될 상태가 올 수 있습니다.
　이제 철도는 민영화 하여야 합니다.경쟁을 통한 운영만이 철도를 살리는길입니다.
　선진국의 사례를 보면 스웨덴의 경우 1989년부터 서비스를 분권화 하고, 2001년에는 경쟁구도를 도입하였습니다. 가까운 일본의 경우도 오랜 공사화를 깨고 1987년부터 6개의 여객수송회사와 1개의 화물수송 회사로 민영화 하여 그동안의 적자를 만회하는 실적을 올렸습니다.
　모든 공공시설은 국민의 편의를 위해 사용되어야 하나, 집단이기주의로 전략하는 경향이 있다.
　영국은 대처총리와 존메이저 총리가 철도 민영화를 정치아젠다로 `85년, `94년 성공하였고, 일본은 `85~6년 철도공사의 경영타개를 위해 JR을 민영화하여 흑자 전환 및 운임인상 억제하였다.
　KTX 순흑자가 28%에 달하며, 대부분 직원의 고연봉 인건비로 사용되고 있는 실정이다.
　진정 필요한 개량·유비보수비로 투자를 해야 하지만, 그렇지 못한 실정이다.
　코레일 전철 매표소에 거의 업무가 없는 사람도 연봉이 6000만원에 달하는 것을 보면 철도의 개혁이 필요하다.
　우리가 고속도로에서 자주보는 매표업무자는 연봉이 3000만원이 되지 않으나, 이는 특혜를 주는 격이다. 즉 다른 곳에 돈을 낭비한다는 말이다.
　민영화를 할 경우 얼마든지 국민에게 혜택을 줄 수 있다는 것이다. 눈 먼 돈에 대한 비용절감 및 효율화의 실패를 이제는 청산해야 한다.