포항 영일만신항 건설 예산 집행률이 40.9%에 지나지 않음이 드러났다. 이같은 사실은 엊그제 국회 예산결산특위 2006년도 결산질의를 통해 밝혀졌다.영일만항 예산 1조 5217억원 가운데 이제까지 6100억 원만이 집행됐을 뿐이다. 이보다 더 낮은 곳은 울산신항이다. 예산 1조 9891억원 가운데 7402억 원이 집행됐다. 고작 37.21%에 지나지 않는다. 동해안지역 개발 푸대접이 정부 사업인 항만공사에서 조차 예외가 아님이 입증된 것이다.
　정부가 시행하는 신항건설공사는 모두 8곳이다.여기에 현재까지 투자된 12조 9225억원 가운데 10조 3621억원이 광양항, 부산신항, 평택항에 투입됐다. 3개항에만 80%가 넘는 예산을 쏟아부은 것이다. 국토의 3면이 바다로 둘러싸인 나라에서 항만공사조차도 `L자형’에 치우치고 있다는 반증이기도 하다.
　예산 집행률의 편차는 최대 36%가 넘는다. 보령신항 113억원 100% 집행은 사업규모가 작으니 그렇다 치자. 광양항 73.93%와 울산신항 37.21% 집행은 무엇을 말하는가. 40.9%인 영일만신항이 울산신항보다 다소 높다하나 이야말로 거기가 거기다. 무슨 근거로 동해안 지역만 이처럼 예산 집행률이 낮아야하는지 이해하기 어렵다.
　영일만신항은 선석 문제에서도 `고무줄놀이’를 한 일이 있었다. 늘었다 줄었다하는 과정을 거쳤다는 이야기다. 물동량이 그 이유였다. 한나라당 이병석 의원(포항 북)이 한국교통연구원의 `러시아 극동지역 물동량 확대현황’을 제시하자 정부측 답변은 두루뭉수리로 넘어갔다. 보도에 따르면 “극동지역물동량에 대한 수요예측을 외부에 용역을 줘 확인되는대로 영일만신항에 대한 예산지원을 확충하도록 하겠다”는 내용이었다. 이제와서 물동량 수요예측용역이라니 기가 막힐 지경이다. 이것도 답변이라고 했는가.
　현상을 보면 동해안지역개발은 온통 늑장일 뿐이다. 19년째 끌어오고 있는 동해안 7번국도 하나만 봐도 모든 게 설명될 정도다. 산업기반시설 전반이 그렇다. 사회간접자본(SOC) 투자정책이 왜곡돼 있다는 이야기 밖에 안된다. 네트워크 시대의 주축이 되는 기본요소들이 이렇게 엇박자인 판에 국토균형발전이 제대로 이뤄질 수 있겠는가. 이것은 누가 봐도 허상(虛像)이다.
　영일만신항은 오는 2009년 8월에 개항될 예정이다. 지금까지 집행된 건설예산을 보면 제때를 맞출 수 있을지가 의문스러울 정도다. 정부는 허울 좋은 국토균형개발은 젖혀 놓더라도 `예산집행의 균형’이라도 맞춰서 개항 일정에 차질을 빚지 않도록 해야 한다.