동대구역복합환승센터는 환승시설과 환승 지원시설, 문화, 상업, 업무 등을 복합으로 개발하는 시설이다. 아시다시피 동대구역복합환승센터는 동대구역세권 개발의 첫 단추요, 시작이다.
대구시는 향후 2020년까지 동대구역세권을 대구의 ‘신도심’이자 영남권의 ‘역세권’으로 개발한다는 계획을 세워두고 있다. 동대구역세권 개발은 대구발전의 전환점이라 할 수 있다. 한마디로 이곳 일대를 대구의 중심, 즉 도심으로 키우겠다는 복안이다.
조만간 시속 500㎞로 달리는 TKR(한반도종단철도)과 TCR(중국횡단철도)에 몸을 싣고 24시간을 달리면 아시아의 반대편인 유럽에 다다른다. 더 이상 유럽은 먼 이웃이 아니다.
꿈의 철도시대는 더 이상 공상속 만화 같은 이야기가 아니라 현실이다. 종점 역할이 기대되는 동대구역세권의 중요성은 갈수록 커질 수밖에 없다.
앞으로 10~20년 후면 각국의 초고속철도망 구축으로 서울~동경~북경~상해 등 주요 도시는 물론이고 그 주변지역까지 1일 생활권이 확대될 것이다. 서울에서 점심을 먹고, 북경의 리셉션에 참가한다.
로마가 세계의 중심이었던 당시 ‘모든 길은 로마로 통한다’는 말이 있었듯이 앞으로는 ‘모든 길은 고속철로 통할 것이다’. 이것은 우리 앞에 곧 펼쳐질 미래 트렌드다. 복합환승센터를 필두로 한 동대구역세권 개발은 대구와 영남권에 국한되지는 않는다.
우리나라를 뛰어넘어 아시아와 유럽을 잇는 고속철의 중심지가 될 것이다. 교통혁명을 불러 온 고속철은 세계를 움직이는 중요한 키(key)다.
행정당국은 2004년 고속철 개통이후 10여년이 흐른 지금까지도 여전히 무대책이다. 하지만 동대구 복합환승센터를 포함한 주변 역세권지역을 총괄하는 종합계획을 지금이라도 수립해야 한다.
전문가들은 교통, 건축, 도시계획, 도로, 조경 등의 전문가들로 구성된 TF(Task Force)팀 구성 등의 적극성을 요구하고 있다. 가장 큰 문제는 최하위 등급의 ‘F수준’인 동대구역 주변 도로의 교통량 처리 문제다. 수십 차례 지적에도 복합환승센터의 진·출입로 교통체계는 개선되지 않고 있다. 지금보다는 신도심 형성 이후 ‘교통지옥’ 상황은 더 심각할 것이다.
왜 이런 문제인식이 발생한 것일까. 한마디로 대구시가 향후 발전될 동대구역의 위상과 위력을 미처 상상하지 못해서일 것이다. 시각이 ‘우물 안 개구리격’이라고 해석할 수밖에 없다.
동대구역세권 개발에서 불거진 교통량 분산과 터미널 확장, 후적지 개발 등은 당연히 국제적인 기준에 맞춰져야 하는데도 손을 놓고 있다. “될 대로 되라지” 하는 배짱과 다름없다.
현실에 맞는 복합환승센터의 진·출입로 교통체계, 주변 도로의 용량 증대 및 신설 도로 계획, 진입 교통량과 진출 교통량을 원거리에서 분산처리 등을 고민해야 한다.
교통 몸살을 앓는 동대구역이 과연 영남권의 교통 랜드마크로서의 역할을 할 수 있겠는가. 현재의 교통대책은 좀 더 미래지향적으로 수정돼야 하고, 복합환승센터의 건너편은 지구단위계획을 통한 체계적인 계획이 필요하다.
대구시 도시계획 책임자는 “동대구역 광장 조성과 고가도로 신설사업이 착착 진행되고 있어 별 문제가 없다”고 해명할지 모르겠다. 그렇다면 “유흥일색인 동대구역 상권과 숨이 턱턱 막히는 교통량 증가를 똑똑히 봐라”고 말해주고 싶다. 더 이상 대구를 망치는 탁상행정은 안된다.
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