이번 화물연대 파업은 `생계형’의 색채가 매우 두드러진다는 게 특징이다. 파업연대 조합원이 아닌데도 파업 대열에 자진해서 뛰어든 사람들이 상상 이상으로 많다는 사실이 이를 뒷받침한다. 화물연대의 컨테이너 화물차량 파업만도 산업계를 휘청하게 하는 판국인데 비조합원들까지도 자진해서 가세하고 있으니 그 파괴력은 가늠하기조차 두려울 정도다. 한마디로 위기 상황이요, 비상 국면이다.
그런데도 이렇다 할 해결책은 없어 보인다. 정부와 화물차주, 화물연대 측이 모두 출구 찾기에 적극성을 보이지 않는 자세가 감지되고 있다. 정부는 화물차주들과 화물연대의 문제에 깊숙이 발을 집어넣을 뜻이 없는 것 같다. 파업자들은 “차를 굴릴수록 손해여서 그냥 차를 세워놓은 것일 뿐”이라고 주장한다. 이런 가운데 손해는 봇물 터진 듯 불어나고만 있다. 무역협회는 수출물량 손실이 하루에 1280억원대씩 늘어날 것이라고 내다봤다. 파업이 시작된 지 벌써 며칠째인가. 1조원대 손실은 금방 눈앞에 닥칠 상황이다. 이 얼마나 안타까운 노릇인가.
화물연대 파업은 처음 겪는 일도 아니다. 서로가 형편을 알고 있어 마음 먹기에 따라서는 아주 간단히 문제를 풀 수도 있게 돼있다. 실제로 파업이 시작되자마자 매듭을 풀어버린 사업장도 한두 곳이 아니다. 다만 문제 해결을 어렵게 하는 것은 국제유가가 우리의 의지와는 관계없이 널을 뛴다는 사실이다. 이렇다 할 자원 하나 제대로 없는 우리나라 처지에 국제 유가의 폭등은 치명타일 수밖에 없다. 서로가 고통을 감내하고 나눠 짊어져 더불어 살길을 찾는 게 상책이다.
이렇게 볼 때 이번 파업 요구조건 가운데 운송료 30%이상 인상만 하더라도 서로 한발씩 물러서서 타협점을 찾으려는 노력이 절실히 필요하다. 다른 요구조건도 마찬가지다. 자기 주장만 100% 관철할 수는 없는 게 협상이다. 아울러 우리 운송업계의 맹점인 다단계 하도급 구조도 이참에 해결할 길을 여는 것이야말로 파업의 재발가능성을 확 줄이는 방법이 될 것이라고 본다.
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