유료도로 통행료의 적정선은? 내로라하는 전문가일지라도 정답을 손 안에 들고 있을 수는 없는 난제일 게다. 관련 기사를 워싱턴 포스트가 실은 일이 있다. 1996년 10월 24일자이니 꽤 오래된 일지만 적정선을 찾아 고민하는 모습은 그때나 지금이나 다름없어 보인다.
　기사를 간추리면 이렇다. 리즈버그 ~ 워싱턴 덜레스공항 그린웨이 14마일 민자도로 건설비는 3억5000만 달러였다. 편도 이용료 2달러에 하루 평균 3만4000대 통행을 예상했다. 그러나 실제 이용은 그 3분의1에 지나지 않았다. 다급한 나머지 통행료를 1달러로 낮추자 예상 숫자와 엇비슷해졌다. 그뒤 통행료를 더 낮추자 석달 뒤 통행량은 200%로 뛰어 올랐다. 그린웨이 현상은 경제학자들의 연구과제가 돼버렸다.

　지난 10년동안 도로공사는 13조3477억원을 들여 6개 고속도로를 건설했지만 284억원이나 적자를 냈다. 국토해양부와 도로공사가 국회에 낸 자료다. 익산~포항 고속도로는 통행료보다는 유지비용이 더 많다. 244억원이 적자다. 당진 ~ 영덕은 654억원 수익을 올렸지만 그 회수율은 1.8%에 지나지 않는다. 익산 ~ 포항 고속도로의 익산~ 장수 구간은 예측통행량의 27%, 대구~포항 구간도 49%뿐이다. 당진~영덕 고속도로의 청원~상주 구간은 58%. 결국 6개 노선 가운데 통행 예측량의 60%를 웃돈 구간은 단  한 곳도 없다.
　이 같은 현상은 도로공사가 주먹구구로 통행 수요 예측량을  셈했다는 소리나 마찬가지다. 우리나라는 어딜 가나 혈세가 너무 많이 샌다. 대충 일하고 구멍이 나는 것은 혈세로 메우면 된다는 생각이 일반화된 탓인가 보다. 고속도로 통행료도 그 하나다.도로마다 줄줄 새는 소리가 들린다. 그린웨이처럼 부풀린 통행료를 내려가며 손익을 맞추는 노력이 필요하겠다는 생각도 든다.    김용언/ 언론인