“청산길 보단 제3자 매각이 최선의 길”
 
　쌍용자동차 노사가 2일 회사 회생을 위한 `끝장교섭’에서 결국 합의점을 찾지 못하고 3일간 이어온 협상의 결렬을 선언함에 따라 파산이 불가피하게 됐다.
　70일을 넘긴 노조의 점거파업 기간에 단 한 대의 차량도 생산하지 못한 상황에서 `회생’을 담보할 수 있는 시한으로 여겨졌던 8월 중순 이전의 생산 재개 가능성이 사실상 물거품이 됐기 때문이다.
　쌍용차는 지난달 말까지의 생산차질이 1만3907대에 달하고, 이로 인한 손실액은 3000억여원에 이를 것으로 파악하고 있다.
　쌍용차의 파산은 부품을 제공해야 할 협력업체들의 납품 포기만으로도 이미 현실로 굳어진 상태다.
　600여개 쌍용차 협력사들로 구성된 협동회 채권단은 지난달 말 이미 이번 협상을 통해 사태가 해결되지 않을 경우 법원에 조기파산을 요청하겠다는 `최후통첩’을 보낸 상황이다.
　법원은 우선 오는 9월15일로 예정된 채권단 집회기일 이전이라도 사실상 존속가치를 상실하게 된 쌍용차의 법정관리를 중단할 것으로 보이며, 이 경우 쌍용차는 고용 계약 해지, 기존 주주들의 주식소각 등 법인 청산 절차를 밟게 될 전망이다.
　법인 청산이 이뤄지면 채권단으로서는 상하이자동차의 남은 지분을 떨어내고 고용 조정을 쉽게 할 수 있는 측면도 있다.
　파산 과정에서 이뤄지는 채권 변제의 우선순위를 보면 산업은행의 평택공장 담보 채권(2380억원)에 이어 직원들의 임금 채권(5월 말 현재 500억원대) 순이다.
　액수로만 따지면 협력업체들의 매출 채권(2천670억원)이 가장 크지만, 이는 무담보이자 후순위 변제 채권인 만큼 사실상 휴짓조각이 될 것으로 보이며, 따라서 영세한 협력업체들의 어려움은 가중될 수 있다.
　파산 후 쌍용차가 갈 수 있는 길은 두 가지다.
　완전 청산이냐 제3자 매각을 통해 새 법인으로 재탄생하느냐가 그것이다.
　회사는 물론 정부와 채권단, 협력사들은 후자를 원하고 있다. 쌍용차 파산이 국민경제에 미치는 영향을 최소화하기 위해선 인수 대상자를 찾아 매각하는 것이 현재로선 최선의 방법이기 때문이다. 　이와 관련해 협동회 채권단은 최근 쌍용차를 조기 파산시켜 매각한 뒤 새 법인을 설립하는 방안을 제시했다. 이는 부실 자산을 털어내고 우량 자산만을 추려내 이른바 `굿 쌍용’을 만들자는 것으로, 미국 정부가 추진한 GM의 구조조정 계획을 모방한 것이다.
　협동회는 이 경우 자신들의 매출채권 2천670억원을 출자전환하겠다는 뜻을 밝혔다.
　그러나 쌍용차는 GM과는 달리 분리하고 떼어낼 부실 자산이나 사업이 존재하지 않고 단일 브랜드를 유지하고 있다. 또 공장도 여러 개가 아니다.
　이 때문에 미국 정부가 천문학적 액수의 공적자금을 투입한 GM과 같은 방식으로문제를 해결하는 것은 비현실적이라는 지적이 우세한 편이다.
　더욱이 파산 뒤 인수 대상자를 찾는 일 역시 쉬운 일이 아니다.
　회사 측은 쌍용차에 관심을 둔 해외 업체들이 있으며, 구조조정을 통해 회생 절차를 밟아나갈 경우 인수업체의 윤곽이 드러날 것이라고 말해왔지만 실제로 인수자가 나타날지에 대해서는 회의론도 많다.
　구매력을 가진 중국 자동차 회사들이 GM과 포드 등 미국 `빅3’ 소유의 브랜드 인수에 주력하고 있고, 이미 상하이차가 쌍용차 인수 후 `먹튀’ 논란에 휩싸인 바 있어 중국 업체들이 또다시 인수전에 뛰어들기가 어렵다는 점도 매각 가능성을 낮추는 요인이다.
　쌍용차는 자동차 내수시장 점유율이 2-3%에 불과하고 협력업체들의 피해가 이미나타난 만큼 향후 파산에 따른 국민경제적 영향은 그리 크지 않을 것으로 전망된다.
　그러나 업계 전문가들은 “쌍용차가 가진 전후방 산업 연관 효과와 20만 명에 달하는 직간접적 고용 인구, 평택 등지의 지역경제 등을 고려할 때 그 여파가 결코 적다고 할 수만은 없다”고 말했다. 연합